Il Caccia del popolo

Negli ultimi mesi di guerra, la Germania Nazista si trovava in una situazione drammatica e in cielo, era sovrastata numericamente dagli Alleati in un rapporto di 11 a 1. Pertanto, cercava una soluzione per alleviare la tensione e tentare, in qualche modo, di ristabilire la situazione. Così, il 10 settembre 1944, il Ministero dell'Aeronautica del Reich emanò le specifiche per un "caccia leggero d'emergenza", richiedendo ai produttori aeronautici di progettarlo, costruirlo e farlo volare nel più breve tempo possibile. Le specifiche indicavano come requisiti chiave che il nuovo progetto dovesse essere facilmente prodotto in serie con la minima quantità di materiali strategici (acciaio, alluminio), che dovesse essere alimentato da un turbogetto BMW 003 e che le prestazioni di volo dovessero superare quelle dei caccia con motore a pistoni. L'idea del Ministero dell'Aviazione era che il jet dovesse essere così semplice da utilizzare che i piloti adolescenti della Gioventù Hitleriana (Hitlerjugend) potessero volare in combattimento dopo un addestramento a dir poco basilare. I Tedeschi consideravano l'aereo come Volksjäger (caccia del popolo), l'equivalente aereo delle squadre di difesa interna Volkssturm (Guardia Popolare), formate dai nazisti per salvare il regime da un'imminente sconfitta militare.

Alla fine, fu scelto la proposta della ditta Heinkel, che progettò e costruì il primo prototipo di quello che sarebbe divenuto l'He 162 in soli 74 giorni, tra la ricezione del contratto, il 23 settembre, e il primo volo, il 6 dicembre. Purtroppo, il primo prototipo presentava numerosi problemi tecnici e progettuali, legati soprattutto alla fragilità strutturale e all'uso di colla acida di scarsa qualità nella struttura in legno, che causava il distacco di alettoni e ali. Infatti, 4 giorni dopo, il 10 dicembre, in occasione della presentazione in volo, su staccò il bordo d'uscita alare destro, sempre a causa di un incollaggio non riuscito, e precipitò, causando la morte del pilota collaudatore, Gotthold Peter. Il programma sperimentale, tuttavia, non si arrestò, ma proseguì con tre altri prototipi (V2, V3 e V4), dei quali uno volò il 22 dicembre pilotato da Karl Francke, mentre gli ultimi due volarono il 16 gennaio 1945, più un A-0 di preserie.

Il V3 e il V4 introdussero le estremità alari ripiegate verso il basso, come rimedio per l'instabilità direzionale, senza per questo intervenire in modo eccessivo sul progetto e, quindi, senza rallentare il programma. Sull'He-162 di serie, poi soprannominato Spatz (passero), i piloti impararono a padroneggiare alcune delle cattive abitudini del velivolo, ma il jet rimase comunque difficile e pericoloso da pilotare, anche per i più esperti. Queste caratteristiche erano l'esatto opposto del concetto per cui lo Spatz era stato sviluppato: il caccia fin da subito si rivelò totalmente inadatto ai principianti.

L'armamento originale dell'He-162A1 consisteva in due cannoni MK 108 da 30 mm, che si rivelarono troppo pesanti per la piccola cellula; pertanto, la Heinkel li sostituì con due cannoni MG 151 da 20 mm, creando la variante A-2. Per accelerare l'entrata in servizio, si avviò la produzione addirittura prima di completare la fase iniziale di test e modifiche.

L'He-162 era spinto da un motore a reazione BMW 003 Sturm, con una spinta di 800 kg, che consentiva al caccia di raggiungere una velocità di 830 km/h. A causa di materiali non idonei alla resistenza al calore, la vita media del BMW 003 era limitata a 25/50 ore, poi doveva essere assolutamente sostituito. Il propulsore era montato in posizione elevata, sul dorso del velivolo, una caratteristica che facilitava l'accesso ai meccanici; tuttavia, tale posizione complicava l'uscita dall'aereo in volo, con il rischio di colpire il motore. Per questo motivo, l'He 162 fu il primo caccia dotato di un seggiolino eiettabile in un contesto operativo. L'aereo.

presentava due impennaggi laterali, anziché uno singolo, per garantire una distanza sufficiente dal flusso del getto del motore. Le dimensioni contenute limitavano lo spazio per il carburante; come risultato, l'autonomia era molto bassa, circa 20 minuti di volo.

Per accelerare l'introduzione dello Spatz, la Heinkel avviò la produzione prima di completare la fase iniziale di test e modifiche. Il primo reparto equipaggiato con lo Spatz fu lo JG 1 (Jagdgeschwader 1), nel febbraio del 1945. Il 31 marzo, la Luftwaffe trasferì due Gruppen del JG 1 alla base aerea di Leck, nello Schleswig-Holstein, vicino al confine con la Danimarca, per iniziare l'addestramento operativo. Inoltre, nella Germania meridionale fu formato un Erprobungskommando 162 (Comando di Collaudo 162), noto anche come Erprobungskommando Bär, in onore del suo leggendario comandante Heinrich Bär, uno dei più grandi assi della Luftwaffe, con 220 abbattimenti all'attivo.

A causa del suo arrivo tardivo, l'He-162 non ebbe l'opportunità di partecipare a grandi scontri aerei; tuttavia, nell'aprile del 1945, un pilota della RAF catturato ammise di essere stato abbattuto da un velivolo che corrispondeva alla descrizione del caccia Heinkel.

Di questo aereo ne furono costruiti solo 120, mentre, alla fine del conflitto, 1000 erano ancora in fase di costruzione nelle fabbriche in alta Baviera, tra cui Kaufering, Mühldorf e Mittelbau-Dora.

Per non essere colpite dai bombardamenti, molte catene di montaggio furono approntate in posti nascosti, come ad Hinterbrüh, in Austria, dove nell'aprile 1945, l'esercito statunitense individuò una fabbrica sotterranea in una miniera di sale (nome in codice "Lachs") che utilizzava il lavoro forzato dei prigionieri dei campi di concentramento. Qui trovarono circa 27 jet completati e centinaia di fusoliere in attesa di motori. Oppure a Tarthun, vicino Magdeburgo: lí la 1ª Armata USA scoprì un altro sito produttivo sotterraneo, il 14 aprile 1945, dove gli aerei venivano assemblati in enormi gallerie.

Nell' Aprile/Maggio del 1945, le forze americane occuparono il campo di aviazione di Leck, dove, sorprendentemente, trovarono tutti i 31 He-162 allineati e intatti, con i propri piloti e personale disponibili per gli avversari. Questo rappresentò un caso raro, poiché i piloti e il personale degli aeroporti tendevano ad abbandonare le strutture durante la ritirata, sabotando gli aerei e le attrezzature con cariche esplosive affinché non potessero essere riutilizzati dagli Alleati dopo il loro arrivo. Tuttavia, le circostanze facilitarono le forze Alleate, che riuscirono a catturare gli aerei intatti e a trasportarli in America, Francia, Inghilterra e Russia, dove furono attentamente studiati e valutati. Alla fine, quasi tutti i collaudatori redassero rapporti in cui dichiaravano di considerare lo Spatz un caccia molto valido, veloce e leggero; tuttavia, la fretta nella realizzazione e l'uso di materiali approssimativi rappresentavano il suo punto debole. Se la Germania avesse avuto più tempo e non fosse stata in una situazione critica, l'He-162 avrebbe potuto rivelarsi un velivolo veramente temibile e, insieme all'altro caccia a getto, l'Me-262, avrebbe potuto infliggere gravi perdite agli aerei alleati. Tuttavia, la storia, come noto, è scritta dai vincitori, e tutti i progetti tedeschi cessarono con la fine del Terzo Reich. Dell'He-162 fu studiata la soluzione del seggiolino eiettabile, che ispirò industrie come Martin-Baker, Saab, Mikoyan Gurevich e Zvezda, divenendo standard su tutti i futuri caccia, salvando migliaia di piloti. L'altra eredità significativa di questo piccolo aereo fu il concetto stesso di caccia leggero, dotato di avionica basilare, la cui facilità di costruzione e manutenzione avrebbe garantito un elevato numero operativo. Una filosofia sviluppatasi ed ampliatosi fino ai giorni nostri, con aerei come il Saab J-39 Gripen, Mirage 2000, JF-17 Thunder ed F-16 Viper.