Il cannone volante

Nel 1966, il Generale John P. McConnell, Capo di Stato Maggiore dell'USAF, dopo un'analisi della campagna aerea sui cieli del Vietnam, intuì la necessità di progettare un nuovo tipo di aeromobile per il supporto aereo ravvicinato. Questo velivolo avrebbe dovuto combinare le qualità dimostrate dagli A-1 Skyraider (grande capacità e varietà di armamento, elevata maneggevolezza a bassa quota e prolungata presenza sul campo di battaglia) e dell'A-7 Corsair II (capacità di sganciare il carico bellico rapidamente, spesso con un singolo passaggio sul nemico).

L'aereo doveva risultare meno vulnerabile nei confronti della difesa antiaerea leggera, come mitragliatrici, cannoni a tiro rapido e missili antiaerei spalleggiabili. Pertanto, nel 1967, l'USAF avviò il programma A-X, dal quale, nel 1970, selezionò le proposte della Northrop (A-9) e della Fairchild (A-10).

Entrambi i progetti erano caratterizzati da una lunga ala diritta con numerosi punti di aggancio per le armi; tuttavia, mentre l'A-9 presentava una configurazione tradizionale, con due motori montati in gondole ai lati della fusoliera e un singolo timone verticale di generose dimensioni; l'A-10 si rivelò decisamente più innovativo, con i turbofan montati su gondole sopra la fusoliera, dietro le ali, e due timoni verticali posti alle estremità degli impennaggi orizzontali.

I prototipi di entrambi gli aerei volarono per la prima volta nel maggio del 1972 e furono sottoposti a valutazione nel corso di una serie di test da ottobre a dicembre dello stesso anno. Il design dell'A-10 prometteva maggiore robustezza e minor vulnerabilità, specialmente nei confronti dei missili antiaerei spalleggiabili: i propulsori ed i loro relativi getti caldi erano nascosti dagli impennaggi, e la distanza dei motori, sia reciprocamente che rispetto alla fusoliera, garantiva migliori probabilità di sopravvivenza nel caso in cui uno di essi fosse stato colpito da un missile.

Nel frattempo, la guerra del Vietnam volgeva al termine, e l'USAF desiderava che il nuovo aereo fosse in grado di assolvere al ruolo di “tank-killer” (anticarrarmato); pertanto, avviò una gara per lo sviluppo di un nuovo cannone a canne rotanti di elevata potenza. L'A-10 appariva in grado di sopportare meglio la notevole potenza della nuova arma, e la posizione molto alta dei turbogetti eliminava sia il rischio di ingestione dei fumi di sparo sia quello di aspirare corpi estranei sulla pista.

Infine, nel corso dei test, l'A-10 rivelò un'efficacia doppia rispetto all'A-9 nel ruolo contro-carro e costi operativi inferiori. Nel gennaio del 1973, l'USAF dichiarò l'A-10 trionfatore della competizione A-X, prevedendo un ordine totale di 600 aeroplani.

Nel giugno dello stesso anno, annunciò che il vincitore per la gara indetta per il nuovo cannone dell'A-10, sarebbe stato il General Electric GAU-8 Avenger e nel 1974 ordinò la produzione di serie.

L' Avenger era un cannone automatico a sette canne rotanti a comando idraulico. Tutto il complesso era grande oltre 6 metri e la sola canna misurava 2,30 metri, con un peso di 281 kg. L'arma sparava micidiali proiettili perforanti (in uranio impoverito) e perforanti/incendiari (API) in calibro 30 mm, di cui un singolo proiettile poteva mettere fuori uso un carro armato a oltre 1.800 metri di distanza.

Ogni colpo produceva un'energia di rinculo pari a 4 tonnellate e mezza ed il cannone poteva sparare ad una cadenza di oltre 4.000 colpi/minuto.

Nel novembre del 1975, uno degli esemplari di pre-produzione dimostrò la sua potenza devastante nel corso di una serie di test a fuoco contro carri armati reali, utilizzati come bersagli.

Nel dicembre successivo iniziarono le consegne dei primi A-10 di serie ed il velivolo diventò operativo nel 1977.

L'aereo fu denominato Thunderbolt II, in onore del Republic P-47 della Seconda Guerra Mondiale, un autentico distruttore di obiettivi terrestri; tuttavia, i piloti lo soprannominarono Warthog, ovvero facocero.

La produzione del Thunderbolt, si concluse nel 1984, per un totale di 715 esemplari, un numero incredibile ed addirittura superiore di oltre cento rispetto a quelli inizialmente preventivati.

Il Warthog aveva un'incredibile visibilità di 360 gradi, una cellula incredibilmente robusta ed una protezione per il pilota senza eguali.

Difatti il cockpit, o abitacolo, fu progettato come una "vasca" in titanio, che assicurava al pilota una protezione contro i colpi di calibro fino a 23 mm.

Tutti i componenti vitali dell'aereo erano protetti da corazzatura, compresi i serbatoi di carburante, che nel corso dei test furono colpiti da 300 colpi incendiari, senza prendere fuoco. Inoltre, nel caso in cui tutti i serbatoi fossero stati perforati, esisteva un sistema di alimentazione d'emergenza in grado di consentire ulteriori 370 km di autonomia.

Il velivolo poteva continuare a volare anche dopo aver perso un motore, mezza coda e due terzi di un'ala e la struttura alare era in grado di sopportare carichi di 7,3 G positivi.

Un sistema meccanico di controllo del volo interveniva in caso di avaria all'impianto idraulico, il quale disponeva inoltre di circuiti duplicati.

Undici punti di aggancio consentivano di trasportare una vasta gamma di armamenti. La configurazione tipica prevedeva missili Maverick, bombe ad alto esplosivo, bombe cluster e pod ECM. Un sensore Pave Penny, montato su un pod agganciato alla parte anteriore della fusoliera, consentiva di individuare bersagli illuminati da laser e di attaccarli con bombe di classe Paveway.

I due turbofan TF-34, pur non essendo particolarmente potenti, si dimostrarono molto affidabili e controllati nei consumi. Con la fine della Guerra Fredda, l'A-10 sembrava obsoleto ed il Congresso degli Stati Uniti, insieme all'US Army, premeva per l'eliminazione di un aereo contro-carro considerato ormai superfluo. Alla fine, l'USAF, per non scontentare entrambe le parti, decise di adottare una soluzione ingegnosa. Circa metà degli A-10A fu ritirata e una buona parte di quelli rimanenti fu ridesignata OA-10A, trasformando l'aereo in un velivolo da osservazione avanzata del campo di battaglia per la marcatura dei bersagli a favore degli aerei d'attacco.

A parte la sigla, i due aerei erano identici e questa soluzione consentì di mantenere in servizio un certo numero di velivoli, guadagnando tempo sulla loro radiazione definitiva. L'invasione del Kuwait da parte dell'Iraq e la conseguente operazione militare per la sua liberazione cambiarono il destino del Thunderbolt. Infatti, durante la campagna aerea denominata “Desert Storm” che precedette l'offensiva terrestre contro le forze irachene nel 1991, furono impiegati circa 140 A-10, che si rivelarono devastanti, distruggendo circa 1.000 carri armati, 2.000 mezzi militari di vario genere e un migliaio di pezzi di artiglieria, a fronte della perdita di soli 5 aerei.

I Warthog volarono per 8.624 missioni, durante le quali una settantina di essi furono colpiti dalla contraerea, anche gravemente; tuttavia, riuscirono a tornare indenni alla base. Questi risultati straordinari dimostrarono, oltre ogni ragionevole dubbio, l'efficacia del velivolo e convinsero l'USAF a riconsiderare la propria posizione, mantenendolo in servizio. Tuttavia, era necessario un aggiornamento del velivolo che lo rendesse al passo con i tempi: così, sul finire degli anni '90, nacque il programma A-10/PEP, Precision Engagement Program. Questo upgrade doveva modificare la flotta degli A-10A in servizio, trasformandoli nella nuova versione A-10C.

Il programma fu avviato nel 2000 e prevedeva un aggiornamento su più fasi. I primi esemplari della nuova versione furono "riconsegnati" tra il 2006 e il 2009.

Entro il 2011, tutti i 350 A-10A/OA-10A furono portati al nuovo standard. L'A-10C introduceva un cockpit digitale avanzato, un sistema di navigazione GPS, un sistema integrato di controllo per il volo e il tiro, la compatibilità con pod FLIR e illuminazione laser per l'impiego di bombe LGB senza necessità di una fonte di illuminazione esterna, un casco HMS, un sistema di visione notturna NVG, la capacità di utilizzare bombe a guida GPS come le JDAM e le WCMD, e un sistema di comunicazione avanzato. Anche la cellula e i motori furono sottoposti ad un ricondizionamento che ne garantì l'estensione della vita operativa, almeno fino al 2028. Attraverso queste modifiche, l'A-10 acquisí la piena capacità di operare in condizioni meteorologiche avverse e di utilizzare l'intera gamma di armi intelligenti disponibili per l'USAF. Il Thunderbolt è stato inoltre impiegato nelle campagne aeree in Afghanistan (2001) e in Iraq (2003), dove svolse un ruolo cruciale di "apripista" per le forze terrestri impegnate nella conquista delle città. È molto probabile che gli A-10 rimangano in servizio con l'USAF ancora a lungo, ben oltre il 2028. In futuro, dovrebbe essere sostituito da una versione specifica da attacco al suolo del nuovo Lockheed Martin F-35,di cui la versione da caccia/bombardiere, é già operativa con l'US Navy, i Marines e l'USAF. Attualmente, questa specifica versione dell'F-35 non è disponibile; pertanto, nonostante la sua età, l'A-10 continuerà a costituire la colonna portante dell'attacco al suolo, grazie alla sua letale potenza, robustezza e resilienza.