Tripla minaccia

Nel giugno 1950, l’United States Air Force (USAF) richiese alla Republic Aviation, già impegnata nello sviluppo del F-84F Thunderstreak, di elaborare un progetto per un nuovo aereo da bombardamento. Nato come successore dell’F-100 e dell'F-84, l’F-105 fu progettato per impiegare un armamento composto da missili e cannoni, ma venne specificamente ottimizzato per eseguire missioni di penetrazione a bassa quota e alta velocità. La missione primaria prevista era il bombardamento in profondità nel territorio nemico, utilizzando una bomba nucleare trasportata in una stiva interna. Durante gran parte della missione, il volo avrebbe dovuto avvenire a bassa quota e a velocità supersonica. Le caratteristiche ritenute più importanti includevano il raggio d’azione, la capacità di carico e le prestazioni di volo a bassa quota, sia in termini di velocità che di stabilità; l’agilità era considerata un aspetto secondario.

La direzione del progetto fu affidata ad Alexander Kartveli, già progettista dei P-47 Thunderbolt, F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak ed RF-84F Thunderflash.

Il progetto iniziale, denominato internamente AP-63FBX (Advanced Project 63 Fighter Bomber Experimental), prevedeva un grande monoreattore con ali a freccia di apertura relativamente limitata. Il nuovo aereo sarebbe stato sostanzialmente un RF-84F Thunderflash ingrandito, dotato di un motore Allison J71 con una spinta di 6.583 kg.

F-105D 1/72 di Paolo Colaiacomo

Erano previste una velocità massima di 1.480 km/h a 10.668 m, una stiva interna per due bombe convenzionali da 454 kg o una nucleare da 1.544 kg, sei bombe da 454 kg o una nucleare sotto le ali, e quattro cannoni T-130 da 15,24 mm posizionati nelle radici alari. A febbraio 1952, il progetto fu presentato all’USAF, che lo accettò nel mese di maggio. A settembre, l’USAF assegnò la sigla F-105 ed emise un primo ordine per 199 aerei. Nel marzo 1953, ritenendo imminente la conclusione della guerra di Corea, l’USAF ridusse l’ordine a 37 bombardieri e 9 ricognitori.

Il modello fu completato nell’ottobre 1953 e presentato all’USAF. Il progetto subì ampie modifiche, tanto che le dimensioni e il peso dell’aereo aumentarono al punto che il motore Allison J71 inizialmente previsto non sarebbe stato più adeguato. Nel 1953, si decise quindi di utilizzare il Pratt & Whitney J75-P-3, con una spinta di 10.442 kg e postbruciatore, che era ancora in fase di sviluppo; pertanto, si optò per il Pratt & Whitney J57 come motorizzazione provvisoria per i primi prototipi. Il 28 giugno 1954, l’USAF ordinò 15 aerei con la denominazione ufficiale di F-105A.

Il primo YF-105A effettuò il suo volo inaugurale, della durata di 45 minuti, il 22 ottobre 1955, con il capo collaudatore della Republic, Russell “Rusty” Roth, ai comandi, raggiungendo la velocità di Mach 1,2 grazie a un motore Pratt & Whitney J57-P-25 da 6.810 kg di spinta. I prototipi YF-105A presentavano una fusoliera e prese d'aria alle radici alari simili a quelle degli aerei già in servizio; tuttavia, i collaudi rivelarono alcuni problemi di aerodinamica a velocità transonica e di rendimento dei motori.

Caccia Zero: l'ultimo Samurai

L'A6M Zero fu uno dei caccia più agili e letali della storia, ma il suo punto di forza si rivelò anche la sua più grande debolezza: per ottenere quella rapidità nei movimenti, i progettisti nipponici rinunciarono a blindature e serbatoi auto stagnanti, che avrebbero incrementato la sopravvivenza dell'aeromobile e dei piloti

Per risolvere tali inconvenienti, la fusoliera fu riprogettata secondo la recente teoria della regola delle aree, la deriva fu ingrandita e le prese d'aria furono modificate, rendendole a geometria variabile per ottimizzare il flusso d'aria in ingresso a diverse velocità. La nuova versione YF-105B, con queste modifiche e un motore Pratt & Whitney J75, raggiunse la velocità di Mach 2,15. Nel marzo 1956, l’USAF sostituì l'ordine iniziale per gli F-105A, richiedendo 65 F-105B, versione caccia-bombardiere.

Il 19 giugno 1956, l'F-105 fu ufficialmente denominato Thunderchief, continuando la tradizione della Republic iniziata con il P-47 Thunderbolt, proseguita con gli F-84 Thunderjet, F-84F Thunderstreak, RF-84F Thunderflash e successivamente continuata con l'A-10 Thunderbolt II. Il primo F-105B di serie effettuò il suo volo inaugurale il 14 maggio 1957, diventando il più grande aereo monoposto della storia. Nel 1957, l’USAF richiese una nuova versione da impiegare come bombardiere ognitempo, denominata F-105D. Era previsto di ordinare 1.500 F-105D, ma i vertici politici e militari americani esercitarono pressioni affinché l’USAF sostituisse questo modello con il più versatile e sicuro F-4 Phantom II.

F-105D 1/72 di Paolo Colaiacomo

Alla fine, furono costruiti 610 esemplari della versione D e 833 F-105 Thunderchief totali, inclusi i prototipi. L'F-105B era un monoreattore monoposto ad ala media a freccia di 45 gradi, con una struttura interamente metallica. L'ala era dotata, come di consueto, di alettoni, flap slat e spoilers. L'impennaggio era di tipo classico, con piani di coda interamente mobili posti nella parte inferiore della fusoliera posteriore. Caratteristico era l'aerofreno, costituito da quattro petali che si aprivano fino a 90 gradi attorno all'ugello del motore. Il propulsore era un turbogetto General Electric J75-P-5 da 10.442 kg di spinta, dotato di postbruciatore. Le prese d'aria a geometria variabile erano situate alle radici alari. La capacità dei serbatoi interni era di 3.878 litri, distribuiti in tre serbatoi nella fusoliera, oltre a due serbatoi esterni da 1.700 litri ciascuno, montati sui piloni alari interni, uno da 2.457 litri al pilone ventrale e uno da 1.474 litri nella stiva interna. Il velivolo era inoltre dotato di una sonda retrattile per il rifornimento in volo sul lato sinistro del muso. Il carico complessivo dell’F-105B era di 5.448 kg, comprendente bombe al napalm e bombe non guidate da 227, 337, 454 o 907 kg.

Come una pulce, ma che pulce!

Nel tentativo di sviluppare un intercettore capace di neutralizzare i bombardieri americani, i tedeschi realizzarono uno dei caccia più letali, non solo per le forze avversarie, ma soprattutto per i piloti stessi che vi erano a bordo

L’F-105 poteva portare, per il combattimento aria-aria, missili AIM-9 Sidewinder ai piloni alari esterni. L’armamento fisso dell’F-105B era costituito da un cannone M61A1 Vulcan a sei canne rotanti da 20 mm, in grado di sparare 6.000 colpi al minuto, con 1.028 colpi sul lato sinistro del muso. I primi esemplari erano equipaggiati con motore J75-P-5 da 10.442 kg di spinta, mentre i successivi montavano il J75-P-19 da 11.123 kg. Il peso massimo al decollo era di 23.608 kg, con una velocità massima di 2.230 km/h (Mach 2,1) a 10.973 m e 1.390 km/h (Mach 1,13) al livello del mare. L’11 dicembre 1959, un F-105B stabilì il primato mondiale di velocità su un percorso di 100 km, raggiungendo 1.957,316 km/h. L’aereo era pilotato dal Brig. Gen. Joseph Moore, comandante del 4th TFW, che per quest’impresa vinse il trofeo Bendix. La versione definitiva di serie cacciabombardiere ognitempo fu l'F-105D, equipaggiato con radar NASARR R-14A, sistema di gestione dell’armamento AN/ASG-19 Thunderstick, sistema di navigazione doppler AN/APN-131 e modifiche alla strumentazione in cabina. Il radar R-14A disponeva anche della modalità di inseguimento del terreno, molto utile per le missioni d’attacco a bassa quota. Il motore era un Pratt & Whitney J75-P-19W da 6.492 kg di spinta a secco, 11.123 kg con postbruciatore e 12.031 kg con iniezione d’acqua.

L’F-105D aveva una velocità massima di 2.208 km/h (Mach 2,08) a 11.000 m, 1.346 km/h (Mach 1,1) al livello del mare e la quota di tangenza era di 14.783 m.

Nel 1962 gli F-105D vennero modificati con l’installazione sopra al muso di un ricettacolo per rifornimento in volo con il sistema ad asta rigida usato dagli aerei cisterna KC-135 dell’USAF. Venne mantenuta anche la sonda retrattile. Vennero prodotti 610 aerei di questa versione, l’ultimo nel 1964.

L'F-105E era una versione da addestramento derivata dall’F-105D, mantenendo la stessa avionica, armamento e possibilità di impiego operativo, di cui furono prodotti 143 aerei. La EF-105F (F-105F Wild Weasel II) fu la prima versione ad essere ottimizzata per le missioni di soppressione delle difese aeree nemiche (Wild Weasel). Gli F-105F erano equipaggiati con un ricevitore radar d’allerta (Radar Homing and Warning, RHAW) Itek AN/APG-25/26, dispositivi per contromisure elettroniche per confondere i radar nemici e missili antiradar AGM-45 Shrike montati sui piloni alari esterni. La successiva versione fu la F-105G Wild Weasel III, un cacciabombardiere ognitempo, ottimizzato per le missioni Wild Weasel. Si distinse dall’F-105F per le carenature ai lati della fusoliera inferiore contenenti le apparecchiature da contromisure elettroniche Westinghouse AN/ALQ-105. Gli F-105G avevano due nuovi ricevitori radar d’allarme, un Itek AN/APG-35/36 con quattro antenne sotto al muso ed un Loral AN/APN-31 con antenne nelle estremità alari. Venne installato un sistema di acquisizione bersagli Bendix APS-107 e migliorata la strumentazione dell’Electronic Warfare Officer (EWO).

Il gatto con gli artigli

Il SEPECAT Jaguar rappresentò una notevole cooperazione tra le industrie aeronautiche anglo-francesi, culminata nella realizzazione di un velivolo altamente efficace

Il primo F-105G venne consegnato il 9 giugno 1970. Trenta F-105G vennero modificati con nuovi piloni alari interni per usare il missile antiradar AGM-78 Standard. Col progetto Look Alike, la capacità di carico dell’F-105D venne portata da quattro a sedici bombe M117 da 372 kg ai piloni alari esterni. Venne inoltre introdotta la possibilità di impiegare i missili aria-superficie AGM-12 Bullpup ai piloni alari interni ed esterni. Con l’impiego durante la guerra del Vietnam, cambiarono le missioni previste per i Thunderchief, da bombardiere nucleare a convenzionale, volando in missioni pericolose nel Vietnam del Nord e Laos. In quel conflitto, gli F-105 sganciarono oltre il 70% delle bombe americane in oltre 20.000 missioni di combattimento. Pertanto, i Thud volavano molto di più rispetto agli altri caccia e bombardieri, entrando rapidamente in territorio nemico ma esponendosi totalmente al fuoco antiaereo (SEAD), ai missili terra-aria (SAM) ed ai temibili MiG-17 e MiG-21. Circa 23 cacciabombardieri Thunderchief furono abbattuti dai caccia nordvietnamiti (8 dai MiG-17 e 15 dai MiG-21), ma incredibilmente gli F-105 registrarono 27,5 vittorie sui MiG, grazie alla velocità, ottime tattiche, ma soprattutto alla bravura ed aggressività dei piloti statunitensi. Il cacciabombardiere della Republic era estremamente rapido, specialmente a bassa quota: i piloti sfruttavano questa maggiore velocità per effettuare attacchi "mordi e fuggi", piombando sui MiG, sparando e allontanandosi rapidamente prima che i caccia nemici potessero reagire. Altre volte, i MiG furono abbattuti cogliendoli di sorpresa, mentre i caccia nordvietnamiti tentavano di intercettare le formazioni di bombardamento, o grazie al supporto di aerei di scorta MiGCAP (MiG Combat Air Patrol). Nella maggior parte delle occasioni, i caccia vietnamiti furono abbattuti tramite la potenza del cannone Vulcan, altre volte grazie ai missili AIM-9 Sidewinder, installati singoli o in coppia sotto un'ala.

Il caccia più versatile

In un contesto in cui ogni aereo era progettato per un ruolo specifico, l'F/A-18 fu adattato a molteplici funzioni, dimostrando eclettismo e duttilità

In totale, nella guerra del Vietnam, andarono perduti più di 300 Thunderchief, principalmente a causa dei missili antiaerei, un tasso veramente elevato, tanto da costare all'aereo il ritiro prematuro dall'USAF. I piloti soprannominarono l'aereo con nomignoli che evidenziavano le "attitudini" del velivolo: Thud (tonfo), Lead Sled (slitta di piombo) e Triple Threat (tripla minaccia). Gli F-105D erano equipaggiati con un ricevitore LORAN AN/ARN-85, il quale si rivelò poco affidabile. Pertanto, nel 1969, su trenta aerei, venne sostituito dal nuovo ricevitore AN/ARN-92, installato in una carenatura dorsale. Sugli stessi aerei fu installato il nuovo radar R-14K. Questi aerei modificati furono denominati Thunderstick II, entrarono in servizio nel 1969 e presentavano una precisione nel bombardamento molto elevata, con un cerchio d’errore medio di soli 15 metri. Non furono mai impiegati in combattimento nel Sud Est Asiatico. Il Republic F-105 Thunderchief fu ufficialmente ritirato dal servizio attivo nell'United States Air Force il 25 febbraio 1984, terminava così l'era del più grande cacciabombardiere monomotore della storia.