Come una pulce, ma che pulce!

Nel febbraio del 1944, la Germania nazista era alla ricerca di un caccia in grado di intercettare rapidamente i bombardieri che attaccavano e devastavano costantemente le città tedesche.

La soluzione fu identificata attraverso gli studi innovativi dell'ingegnere Alexander Lippisch, un esperto di aerodinamica che aveva esaminato configurazioni aeronautiche fin prima dell'inizio del conflitto.

Lippisch rimase colpito dagli aerei privi dei piani di coda, senza i quali avrebbe eliminato la resistenza parassita e di forma generata da tali superfici, aumentando l'efficienza complessiva del velivolo e riducendone il peso. L'ingegnere iniziò la sua carriera con gli alianti, passando successivamente agli aerei propulsi ad elica, fino a culminare nell'intercettore a freccia Me-163 Komet. Questo caccia era alimentato da un motore a razzo a propellente liquido Walter HWK 109-509: sviluppato da Hellmuth Walter, questo propulsore utilizzava una combinazione ipergolica di due sostanze altamente corrosive e instabili: il T-Stoff, un perossido di idrogeno ad alta concentrazione, ossidante, e il C-Stoff, una miscela di metanolo e idrazina combustibile. Grazie a questo motore e alla sua avveniristica aerodinamica, il Komet era in grado di raggiungere un'altitudine di 12.000 metri in meno di tre minuti; una volta in quota, doveva raddrizzarsi ed accelerare fino a 850/880 km/h.

A tale velocità, era necessario spegnere i motori, planare per intercettare i bombardieri ed infine atterrare su un pattino retrattile situato sotto il ventre dell'aereo.

Ogni aspetto della missione era estremamente pericoloso, a partire dall'impianto propulsivo. Il sistema Walter utilizzava propellenti ipergolici (T-Stoff e C-Stoff) altamente corrosivi e infiammabili. Il personale era tenuto a maneggiare queste sostanze con la massima cautela, indossando guanti e lavando abbondantemente tutti gli strumenti utilizzati con acqua dopo il rifornimento. I due propellenti non dovevano mai entrare in contatto tra loro, poiché ciò avrebbe potuto causare esplosioni catastrofiche. Anche i piloti erano costantemente a rischio: in caso di rottura dei condotti del carburante, spesso causata da atterraggi bruschi, avrebbero potuto essere investiti da sostanze chimiche o dal fuoco.

In aggiunta, molti piloti persero la vita a causa di instabilità strutturale, esplosioni in volo e atterraggi difettosi. Difatti, la necessità di produrre in fretta e con poche sperimentazioni provocò ulteriori problemi: ad esempio, il carrello del Me.163A, denominato “dolly”, non veniva retratto o lasciato a terra, ma sganciato in volo, e le molle lo facevano rimbalzare, spesso danneggiando l’aereo in fase di decollo.

Me-163B 1/48 di Paolo Colaiacomo

Nel febbraio del 1944, la Germania nazista era alla ricerca di un caccia in grado di intercettare rapidamente i bombardieri che attaccavano e devastavano costantemente le città tedesche.

La soluzione fu identificata attraverso gli studi innovativi dell'ingegnere Alexander Lippisch, un esperto di aerodinamica che aveva esaminato configurazioni aeronautiche fin prima dell'inizio del conflitto.

Lippisch rimase colpito dagli aerei privI di piani di coda, senza i quali avrebbe eliminato la resistenza parassita e di forma generata da tali superfici, aumentando l'efficienza complessiva del velivolo e riducendone il peso. L'ingegnere iniziò la sua carriera con gli alianti, passando successivamente agli aerei propulsi ad elica, fino a culminare nell'intercettore a freccia Me-163 Komet. Questo caccia era alimentato da un motore a razzo a propellente liquido Walter HWK 109-509: sviluppato da Hellmuth Walter, questo propulsore utilizzava una combinazione ipergolica di due sostanze altamente corrosive e instabili: il T-Stoff, un perossido di idrogeno ad alta concentrazione, ossidante, e il C-Stoff, una miscela di metanolo e idrazina combustibile. Grazie a questo motore e alla sua avveniristica aerodinamica, il Komet era in grado di raggiungere un'altitudine di 12.000 metri in meno di tre minuti; una volta in quota, doveva raddrizzarsi ed accelerare fino a 850/880 km/h.

A tale velocità, era necessario spegnere i motori, planare per intercettare i bombardieri ed infine atterrare su un pattino retrattile situato sotto il ventre dell'aereo.

Ogni aspetto della missione era estremamente pericoloso, a partire dall'impianto propulsivo. Il sistema Walter utilizzava propellenti ipergolici (T-Stoff e C-Stoff) altamente corrosivi e infiammabili. Il personale era tenuto a maneggiare queste sostanze con la massima cautela, indossando guanti e lavando abbondantemente tutti gli strumenti utilizzati con acqua dopo il rifornimento. I due propellenti non dovevano mai entrare in contatto tra loro, poiché ciò avrebbe potuto causare esplosioni catastrofiche. Anche i piloti erano costantemente a rischio: in caso di rottura dei condotti del carburante, spesso causata da atterraggi bruschi, avrebbero potuto essere investiti da sostanze chimiche o dal fuoco.

In aggiunta, molti piloti persero la vita a causa di instabilità strutturale, esplosioni in volo e atterraggi difettosi. Difatti, la necessità di produrre in fretta e con poche sperimentazioni provocò ulteriori problemi: ad esempio, il carrello del Me.163A, denominato "dolly", non veniva retratto o lasciato a terra, ma sganciato in volo, e le molle lo facevano rimbalzare, spesso danneggiando l'aereo in fase di decollo.

Me-163B 1/48 di Paolo Colaiacomo

Venivano inoltre preparate diete speciali a basso contenuto di fibre per i piloti, poiché i gas nel tratto gastrointestinale si espandevano rapidamente durante l'ascesa.

La missione del JG 400 era quella di fornire ulteriore protezione agli impianti di produzione di carburante sintetico di Leuna, che furono oggetto di raid particolarmente intensi e frequenti quando, a metà del 1944, l'USAAF abbandonò i bombardamenti sulle aree urbane per concentrarsi sugli impianti di produzione di carburante. Un ulteriore Staffel fu dislocato a Stargard, vicino a Stettino, per proteggere il grande impianto di produzione di carburante sintetico di Politz.

Le prime azioni che coinvolsero il Me 163 si verificarono alla fine di luglio, quando due B-17 Flying Fortress dell'USAAF furono attaccati senza tuttavia ottenere abbattimenti confermati. Le operazioni di combattimento continuarono fino all'inizio del 1945. Durante questo periodo, si registrarono nove abbattimenti confermati, a fronte della perdita di 14 Me 163. Il Feldwebel Siegfried Schubert fu il pilota di maggior successo sul Komet, con tre abbattimenti di bombardieri al suo attivo.

I piloti da caccia alleati avevano presto notato la breve durata del volo a motore: quando il propulsore si spegneva, il Komet, privo di spinta, diventava vulnerabile. Tuttavia, il Me-163 era estremamente manovrabile e poteva uscire da una virata molto più tardi di qualsiasi caccia alleato. Un'altra tattica alleata consisteva nel attaccare gli aeroporti da cui operavano i Komet, che venivano mitragliati dopo il loro atterraggio. La creazione di un perimetro difensivo con cannoni antiaerei garantiva che i caccia alleati evitassero queste basi. Alla fine del 1944, 91 velivoli erano stati consegnati al JG 400, ma la continua mancanza di carburante aveva tenuto a terra la maggior parte di essi. Era chiaro che il piano originale per un'enorme rete di basi per i Me 163 non si sarebbe mai potuto realizzare. Fino a quel momento, il JG 400 aveva subito la perdita di soli sei velivoli a causa di azioni nemiche, mentre otto erano andati perduti per altre cause: un numero straordinariamente contenuto per un aereo di tale avanguardia tecnologica e pericolosità.

Molto spesso, i piloti si trovavano a terra a causa della mancanza di carburante; nel 1945, molti di essi furono trasferiti sui caccia a reazione Me-262 Schwalbe. La scarsità di propellente era cronica, soprattutto perché il C‑Stoff era condiviso con le V-1, i temibili missili da crociera lanciati sulla Gran Bretagna.

Nonostante tutti i suoi difetti, il Komet esibiva prestazioni straordinarie. Era in grado di salire a 5.000 metri in un minuto e raggiungere velocità prossime alla barriera del suono ed i suoi piloti erano affascinati dall'aereo, che spesso affettuosamente chiamavano "Kraft Ei" (uovo a motore).

Salire su uno di questi "razzi con le ali" doveva essere un'esperienza straordinaria per un pilota tedesco, abituato alle accelerazioni dei motori a pistoni; si trovava ora a bordo di un velivolo che si lanciava nel cielo con una velocità eccezionale, mai vista prima. Tuttavia, oltre all'orgoglio, i piloti erano consapevoli di trovarsi alla guida di un caccia estremamente pericoloso, il quale metteva a repentaglio la propria vita in ogni istante. Queste persone dovevano possedere un mix di coraggio, patriottismo ed incoscienza davvero notevole.

Il pilota collaudatore della Luftwaffe Rudolf Opitz nel 1944 raggiunse a bordo del Komet l'incredibile velocità di 1123 km/h e, a suo dire, sebbene non ufficialmente, con questo velivolo sarebbe stato il primo uomo al mondo a superare la barriera del suono. Non si sa se questa affermazione fosse veritiera; tuttavia, è un dato di fatto che il velivolo avrebbe posseduto sia la capacità motoria che aerodinamica necessaria per raggiungere Mach 1, ben tre anni prima di Chuck Yeager e del suo Bell X-1, i detentori del record ufficiale.

In conclusione, come tutti i velivoli super tecnologici nazisti, il Komet soffriva per sviluppo affrettato, materiali non idonei, scarsità e pericolosità dei combustibili.

Ma la storia di questo aereo, o meglio, del suo "papà", non termina qui.

Alexander Lippisch, il progettista del Me 163, nel 1946 emigrò negli Stati Uniti, a seguito di un'operazione denominata Paperclip. Il suo trasferimento negli Stati Uniti faceva parte di un'iniziativa alleata volta a reclutare scienziati tedeschi nel periodo post-bellico. Nel paese a stelle e strisce, Lippisch continuò i suoi studi e la sua ricerca sulle ali a delta (Delta Wing), che furono fondamentali per lo sviluppo del prototipo Convair XF-92A, il primo aereo statunitense dotato di ala a delta. Questo velivolo portò successivamente alla realizzazione dell'F-102 Delta Dagger e dell'F-106 Delta Dart, caccia che costituirono una colonna portante dell'USAF tra il 1956 e la fine degli anni '80.

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