Durante gli anni sessanta, la ditta francese Dassault Aviation avviò lo sviluppo di nuovi intercettori, caratterizzati da prestazioni supersoniche, eccellenti doti di manovrabilità ed una significativa capacità di carico bellico sia aria-aria che aria-terra. Negli anni precedenti, la ditta aveva progettato velivoli con ali a delta, caratterizzati da un'apertura ridotta, ideali per il volo supersonico, ma totalmente inadeguati per le basse velocità.
La Dassault tentò di superare i limiti evidenti dell'ala a delta sviluppando un caccia con ali a geometria variabile, denominato Mirage G, la cui configurazione ricordava quella del MiG-23. Tuttavia, questo velivolo non venne introdotto in servizio, poiché si preferirono caccia Mirage più pesanti, che, ad eccezione del Mirage IV, non ottennero il successo sperato.
Il desiderio di realizzare un caccia più semplice ed economico portò alla creazione del Mirage F2. Questo caccia fu ordinato nel 1964 e presentava una velatura a freccia con ala fissa, caratterizzata da un'apertura ridotta ed estremità tagliate. Dotato di una struttura ampia e molto aerodinamica, con un muso appuntito distintivo, doppio abitacolo e una turboventola Snecma TF306 da 9000 kg di spinta, il caccia così ottenuto consentiva un sostanziale miglioramento delle prestazioni rispetto ai velivoli "delta wings". Tuttavia, risultava ancora troppo pesante e costoso rispetto alla concezione originaria della Dassault.
In risposta anche alle esigenze del mercato estero, la ditta Francese progettò un velivolo più semplice e compatto rispetto all'F2, mantenendo pressoché la stessa aerodinamica. Il caccia fu inizialmente denominato Mirage IIIF e successivamente assunse il definitivo nome di Mirage F1. Questo caccia si presentava come un monoposto con ali a freccia, alimentato da un motore Atar 9 da circa 7000 kg di spinta.
Effettuò il suo primo volo nel 1966 ed il successo non tardò ad arrivare. Fin da subito il velivolo dimostrò di possedere le capacità necessarie per svolgere i ruoli previsti per il Mirage F2, ma con un notevole risparmio sui costi.
Vinta la competizione interna, l’F1 fu quindi messo in produzione per l’Armée de l’air, che ordinò immediatamente un numero considerevole di esemplari, mentre per il mercato estero fu avviata una campagna commerciale molto attiva, cercando di sfruttare il successo del precedente Mirage III.
Il primo volo del modello di produzione ebbe luogo a Mérignac il 15 febbraio 1973, con ai comandi Guy Mitaux-Maurouard.
Lo stesso anno entrò in servizio, ma divenne operativo a tutti gli effetti solo nel 1977, integrando i missili Matra R.530 ed R.550.
Nel 1975, il Mirage F1 si trovò a competere con l'americano General Dynamics F-16 Fighting Falcon nella gara definita come “contratto del secolo”, per la fornitura di un caccia destinato a sostituire gli F-104G di Belgio, Olanda, Norvegia e Danimarca. La vittoria andò al caccia statunitense, che prometteva un maggiore potenziale di sviluppo e presentava caratteristiche tecniche futuristiche. Tuttavia, il Mirage F1, rispetto all'F-16, presentava una maggiore velocità ad alta quota, si rivelava superiore come intercettore e offriva capacità BVR (Beyond Visual Range), grazie ai suoi missili radar guidati. Per queste sue eccellenti caratteristiche, conseguì un buon successo commerciale: la produzione si avvicinò agli 800 esemplari, utilizzati da numerose forze aeree, tra cui: Francia, Spagna, Grecia, Iraq, Marocco, Ecuador, Sudafrica, Kuwait, Giordania, Libia e Gabon.
Mirage F1EQ Iraqui Air Force 1/48 di Paolo Colaiacomo
Il caccia fu soprannominato "Mirage en flèche", ossia il Mirage a freccia, riferendosi alla sua principale innovazione, le ali, che lo rendeva immediatamente distinguibile dai suoi predecessori a delta, in particolare il Mirage III.
La nuove ali dell'F1 erano caratterizzate da una corda ampia, con una freccia pressoché costante. Un “dente di sega” (o “di cane”) poco pronunciato era situato sul bordo d’attacco, soluzione che, a elevati angoli d’attacco, generava vortici in grado di stabilizzare l’aereo attraverso i loro effetti aerodinamici. Le estremità alari erano tronche, consentendo l'installazione di rotaie di lancio per missili aria-aria Matra R.550 Magic o AIM-9 Sidewinder. Inoltre, essendo collocata in posizione elevata, creava spazio per i carichi subalari, permettendo il trasporto di carichi voluminosi come serbatoi da 1.700 litri e missili Matra R.530. Questo tipo di ala garantiva una notevole maneggevolezza a bassa quota e una stabilità superiore a tutte le velocità. La rigidità della struttura alare, unita a una corda molto elevata, consentiva un carico alare ragionevolmente basso per i duelli aerei, permettendo virate più strette e una minore velocità di stallo. L’armamento fisso era costituito da due cannoni DEFA M 553 da 30 mm, installati nella parte ventrale della fusoliera anteriore. Questi cannoni, dotati di nastri per 270 colpi complessivi, potevano sparare a una cadenza di 1.300 colpi al minuto per arma, con una velocità di 800 m/s. Per quanto riguarda le armi per il combattimento aria-aria, la principale erano i missili Matra R.550 Magic, con testata da 12,5 kg di peso, guida a infrarossi e raggio massimo di 10 km. Le armi aria-terra erano trasportate tramite piloni subalari, raggiungendo quasi 4.000 kg di carico bellico.
A seconda delle versioni, i sistemi trasportati comprendevano anche razzi da 68 mm, bombe da 50, 120, 250 e 400 kg, missili Exocet ed R.530. L'F1 era alimentato da un motore Snecma Atar 9K-50, un turbogetto a compressore assiale con postbruciatore, sviluppato in Francia negli anni '60. Esso rappresentava un'evoluzione della serie Atar 9 e garantiva una potenza fino a 6.800-7.200 kg di spinta, consentendo al caccia di raggiungere i 2.300 km/h. Nonostante l'elevata velocità massima, il caccia non accelerava rapidamente, fenomeno noto come "lenta risposta della manetta", attribuibile a un sottopotenziamento del motore rispetto al peso del velivolo.
Mirage F1EQ Iraqui Air Force 1/48 di Paolo Colaiacomo
In un aereo, per ottenere brillanti accelerazioni, il propulsore deve fornire una spinta (in kg) pari o superiore al peso della cellula; pertanto, il Mirage F1, pesando 7.400 kg, non raggiungeva il rapporto ottimale di 1:1.
Per il Mirage F1 furono sviluppate diverse versioni, spesso in risposta alle esigenze delle nazioni utilizzatrici. L'F1A rappresentava una variante da attacco al suolo priva di radar; l'F1B era un addestratore operativo a doppio comando; l'F1C si articolava nelle versioni d'attacco F1CT e da ricognizione F1CR; l'F1E era un velivolo multiruolo con capacità di superiorità aerea e attacco al suolo, mentre l'F1D era la versione biposto basata sull'F1E.
Tra aprile 1981 e giugno 1988, la Francia consegnò un totale di 86 Mirage F1EQ monoposto in quattro diverse varianti e 15 Mirage F1BQ biposto da addestramento, all'aeronautica militare irachena. L'Iraqi air force considerava l'aereo francese nettamente superiore agli altri velivoli del suo arsenale, come i MiG-21 ed i Su-22. Gli F1 si dimostrarono molto più versatili, offrendo eccellenti prestazioni di volo, in particolare a bassa quota, una precisione superiore nella navigazione e nel lancio degli armamenti, oltre a capacità di carico e autodifesa.
I Mirage furono accreditati della distruzione di 35 caccia iraniani, principalmente F-4 Phantom II ed F-5 Tiger II, con la perdita di soli sette esemplari. Inoltre, i caccia Dassault ottennero successi leggendari, in quanto conseguiti contro un avversario iconico, noto per la sua fama di invincibilità: l'F-14 Tomcat iraniano.
Verso la fine del 1981, durante la guerra Iran-Iraq, i Tomcat infliggevano gravi perdite ai caccia bombardieri iracheni. Pertanto, su ordine del comandante della neonata 3ª Divisione di Difesa Aerea dell'IRIAF, il generale di brigata Nagdat an-Naqeeb, ogni attacco aereo iracheno sarebbe stato preceduto da una coppia di Mirage e MiG-23, che avrebbero tentato di distrarre i piloti dei Tomcat. Nella tarda mattinata del 15 novembre 1981, una coppia di MiG-23MS del 39° Squadrone si avvicinò ai Tomcat di stanza a nord di Ahwaz per attirare la loro attenzione. Mentre gli iraniani si preparavano all'intercettazione, una coppia di Mirage F1EQ-2, guidati dal maggiore Mukhalad, si avvicinò furtivamente a bassa quota dall'altro lato.
Quando i due Mirage si trovarono a bassa quota e a circa 20 chilometri dai loro obiettivi, il controllo a terra impartì la parola in codice prestabilita, ossia "Giraffa!", ordinando ai piloti di salire e attivare i radar.
I due iracheni agganciarono il bersaglio e lanciarono due missili Super 530F da una distanza di 10 chilometri. L'F-14A pilotato dal Capitano Gholam-Reza Nezam-Abadi, con il Tenente Fahollah Jalal-Abadi in qualità di Ufficiale di Intercettazione Radar (RIO), non ebbe il tempo di reagire e fu colpito in pieno, costringendo il suo equipaggio a eiettarsi. Per la prima volta, l'Aeronautica irachena conseguì una vittoria confermata sul Grumman F-14A Tomcat. Il 24 novembre dello stesso anno, altri due F-14 furono abbattuti durante queste operazioni, denominate "Giraffe", dagli F1 del 79° squadrone iracheno. L'ultima operazione Giraffe si svolse il 24 aprile 1988, quando una coppia di Mirage F1EQ-4 e F1EQ-5 fu fatta decollare d'urgenza contro un singolo F-14A dell'IRIAF. In quell'occasione, gli F1EQ-5 funsero da esca per il Tomcat impegnato in una missione di pattugliamento aereo, attirando il caccia iraniano di fronte ai due F1EQ-4, finché il Capitano Ahmed Hussein Khalaf non lanciò un missile Super 530F da una distanza di 10 chilometri. Nonostante il missile di Hussein colpisse direttamente il bersaglio, il maggiore Jalal Zandi riuscì comunque a far atterrare il Tomcat, gravemente danneggiato, a Bushehr. Durante lo stesso periodo, l'Iraq impiegò il caccia Dassault anche nella “guerra delle petroliere”, armando i velivoli con missili antinave Exocet e infine nella Guerra del Golfo nel 1990-1991, dove tuttavia gli F-1 subirono pesanti perdite contro gli F-15 alleati (8 caccia abbattuti), senza riuscire a infliggere perdite. Quasi tutti gli F-1 iracheni fuggirono in Iran, che se ne appropriò senza mai restituirli. Il Dassault Mirage F1 svolse inoltre un ruolo cruciale nella South African Border War, tra la fine degli anni '70 e gli anni '80, in particolare nel contesto del conflitto angolano. La Suid-Afrikaanse Lugmag (aeronautica militare sudafricana) acquisì negli anni '70, 32 Mirage F1AZ (variante da attacco al suolo) e 16 Mirage F1CZ (variante da caccia), utilizzandoli estensivamente per missioni di attacco al suolo e supremazia aerea contro le forze angolane e le unità SWAPO (South West Africa People's Organisation). A causa dell'isolamento, il Sudafrica sviluppò modifiche locali per i propri Mirage F1, inclusa l'integrazione di sistemi di rifornimento in volo e l'adattamento per utilizzare missili R-73. Con questi velivoli, i sudafricani riuscirono ad abbattere 2 MiG-21 angolani, soprannominando i Mirage "South African Commie Killers". Durante la Guerra del Cenepa del 1995, i Dassault Mirage F1JA della Fuerza Aérea Ecuatoriana (FAE) svolsero un ruolo decisivo, abbattendo 2 Su-22 "Fitter" peruviani (FAP), che tentavano di attaccare le posizioni ecuadoriane nella valle del Cenepa. Il Marocco utilizzò i Mirage F1 in combattimento, in particolare nel contesto del conflitto nel Sahara Occidentale. Ovviamente, la Francia, principale utilizzatrice del caccia a delta, impiegò i suoi Mirage in diverse operazioni, tra cui la missione Manta e Épervier in Ciad negli anni '80 e in operazioni in Afghanistan. Fu definitivamente ritirato dall'Armée de l'air il 13 giugno 2014.
Attualmente, alcuni esemplari volano ancora in Gabon ed in Marocco, con quest'ultimo che ha sottoposto i suoi caccia ad aggiornamenti (standard ASTRAC), per prolungarne la vita operativa.
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